La parálisis del Congreso habilita un mosaico regulatorio para los robotaxis en las ciudades de Estados Unidos

La ausencia de una ley nacional que regule los vehículos autónomos en Estados Unidos provocó que cada municipio y cada legislatura estatal adoptara criterios propios sobre qué puede hacer un robotaxi en sus calles, configurándose un panorama normativo desigual según la jurisdicción, algo que la propia industria buscaba impedir para evitar un laberinto de reglas locales.

Minneapolis, la apuesta más restrictiva

El Concejo Municipal de Minneapolis trabaja en una ordenanza que requeriría un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. La concejala Robin Wonsley, autora del proyecto, sostuvo que la ciudad no desplegará condiciones favorables para que las grandes empresas tecnológicas “desplacen a nuestros trabajadores”. Desde Waymo, la iniciativa fue calificada como una prohibición de hecho a los vehículos sin conductor: la empresa opera más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades de Estados Unidos sin requerir monitores a bordo.

En San Diego, en tanto, el Concejo aprobó una resolución para prohibir que Waymo opere en el aeropuerto internacional y para dar a las agencias locales control directo sobre los vehículos autónomos en situaciones de emergencia. El concejal Sean Elo-Rivera destacó que los conductores locales y los pequeños comercios “cumplen regla tras regla para ganarse la vida”.

Austin y Washington D.C., dos discusiones técnicas distintas

Austin suma otra arista alrededor de los Cybercab de Tesla, que no cuentan con volante ni pedales. El cuerpo de Bomberos local expresó preocupación por las dificultades operativas que presentan esos modelos y solicitó a los fabricantes que establezcan protocolos de remolque de respuesta rápida y canales directos de comunicación con operadores humanos para atender emergencias.

Washington D.C., en cambio, es la jurisdicción con la discusión más detallada en cifras. El concejal Charles Allen impulsa un proyecto que limitaría a doscientos vehículos la flota de cada operador, postergaría el inicio del servicio comercial hasta 2028 y fijaría una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo y compensar a conductores de aplicaciones. Allen indicó que espera una votación en su comisión antes de fin de noviembre, lo que habilitaría un tratamiento en el pleno del Concejo durante diciembre.

• Minneapolis: exigiría un operador humano pago a bordo en cada vehículo autónomo.
• San Diego: prohíbe a Waymo operar en el aeropuerto y otorga control local en emergencias.
• Austin: pide a los fabricantes protocolos de remolque y canales de comunicación ante emergencias.
• Washington D.C.: propone tope de doscientos vehículos por operador, inicio comercial en 2028 y tarifa por milla para financiar el transporte subterráneo.

Los gobiernos locales, como se advierte en los casos repasados, no tienen potestad sobre los estándares de fabricación de los vehículos, un frente que permanece abierto a la espera de una definición del Congreso federal, cuya parálisis mantiene el vacío regulatorio que las ciudades intentan llenar, cada una a su manera, con herramientas y alcances distintos.